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李俊

 
 
 

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高铁“大跃进”就是穷人补贴富人  

2013-10-08 01:19:49|  分类: 真实世界的经济学 |  标签: |举报 |字号 订阅

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高铁“大跃进”就是穷人补贴富人

 李俊

2008年8月1日,中国第一条高速铁路——京津城际铁路通车运营。就这样,北京到天津只需要半个小时。因此,人们生活在天津、工作在北京,或生活在北京、工作在天津成为可能。

据铁道部副部长王志国透露:“2012年,全国铁路营业里程将达11万公里①以上,其中新建高铁达1.3万公里,以‘四纵四横’骨架的快速客运网基本形成,北京到全国绝大部分省会城市形成8小时内交通圈,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代。”(转引自网易财经频道2010年3月18日文《未来高铁大跃进   未来3年投资9 000亿》)这个消息看起来是振奋人心的,但是相关人士没有认真考虑过市场需求,所以有可能造成大量资源的浪费。

修建高铁成本几乎是普通铁路的3倍。要是交给私人企业去做的话,就必须考虑投产之后的经济效益。可是中国高铁建设是由政府主导的,完全是一种计划经济模式,所以其中不乏一种好大喜功的心理。比如,中国建成的京津高铁、武广高铁、郑西高铁三条高铁客运专线,分别耗资206亿元、1 200亿元和501亿元。京沪高铁更是以2 209亿元的投资成为中国投资最大的工程。

《新世纪》记者王和岩有一篇以“节约10分钟多付几十亿”的主题报道。该报道说,京津城际原来批准的是时速200公里及以下,后来一下子跨越到“时速350公里”,但是由此增加的投资概算的92亿元,平均每公里投资达1.85亿元。北京大学国家发展研究院院长周其仁教授说:“目前二等车厢票价58元,我坐过两次,感觉舒适而快捷,从北京到天津仅27分钟而已,比从北京大学到北京南站的时间还要快。不过‘曲高和寡’,票价终究约束需求量。报道说,京津城际在2008年8月正式开通后,第一年客流量为1 800万人次,低于预期的3 000多万人次,‘而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的’。各界广为诟病之余,还嫌票价贵的就只好另选他途,好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。”(引自《你喜欢全球最高速度么》)

仅仅为了节约10多分钟,就增加了92亿元的投资,是否值得?按每个人节约15分钟,一年1 800万人次来算,一共节约了450万小时。如果按照年利率5%来算,这个92亿元的年利息就是4.6亿元。也就是说,乘坐旅客的劳动力平均价格不能低于每小时100元,节约出来的时间才能抵消这92亿元的利息。当然,事实上并不是所有旅客都是全程的,所以平均节约时间一定低于15分钟。

2011年7月29日《中国联合商报》郭安丽记者写的报道说:“截止到目前,中国投入运营的高铁里程已达8 358公里,目前在建的里程达1.7万公里。与此形成正比的则是高铁高筑的债务。铁道部7月中旬公布2010年财务报表年报显示,2010年铁道部新增贷款4 500亿元,国内贷款总额达1.25万亿元,总负债1.89万亿元,负债率从53.06%增加到57.44%。2010年铁道部税后利润为1 500万元,相比2009年下滑99.45%。”

现在,京沪高铁开通后,京沪间原有的5对卧铺动车组取消,“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一棵“独苗”。本来,不同消费者有不同层次的需求,并不是每个人时间都是那么珍贵的。不可否认,出门赶路,当然希望快一点儿,不过要是节省下时间,却要付出高额票价,并不是每个人都是合算的。道理很简单,为了节省两三个小时,而多花了几百元,是否值得?要是一个商务人士,时间如金,当然是值的,但是很多普通老百姓,比如学生或者农民工,他们会为了节省这几个小时而多花几百元吗?有很多农民工,一个小时赚不到10元,所以节约这几个小时而多花几百元完全是做亏本生意啊。

北京交通大学教授赵坚认为:“随着铁路建设投资规模的扩大,未来铁道部负债规模可能进一步增加,资产负债率可能进一步上升,铁道部的财务稳健性需要关注。”(转引自网易财经频道2011年7月19日文《铁道部年内第三次发券融资总负债逼近2万亿》)因此,高铁大跃进而导致“铁贷危机”的可能性越来越大。

铁道部盲目建设高铁本身就是一个错误,却通过“被高铁”方式让普通老百姓来埋单,甚至到时还会用全体纳税人的钱埋单。高铁开通,真正受益的人极少,然而全体纳税人却要对此埋单。

如果高铁让私人企业来建设,就不可能出现“大跃进”。要是私人企业盲目建设高铁,那么最终还是企业来埋单,所以做每一项投资时都会非常谨慎。对于国有化的铁老大来说,是完全没有后顾之忧的,毕竟可以采取“被高铁”方式,到时实在不行的话,还可以申请财政补贴。因此,高铁并不是要建设,我们也不否认它能够给老百姓带来实惠,但是如果采取高铁“大跃进”的方式,确实是穷人补贴富人。

 

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